21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者孔海麗、實(shí)習(xí)生王夏雯 北京報道

繼網(wǎng)約車、快遞員之后，互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)行業(yè)也趨近飽和，公路運(yùn)力市場供過于求，司機(jī)從業(yè)壓力增大。

近日，中國物流與采購聯(lián)合會物流信息服務(wù)平臺分會發(fā)布行業(yè)文章分析稱，我國公路運(yùn)力市場供過于求，處于飽和狀態(tài)。貨運(yùn)市場的激烈競爭和不確定性增加了司機(jī)的從業(yè)風(fēng)險，受供需情況影響，司機(jī)收入承壓，請廣大司機(jī)進(jìn)入行業(yè)前研判掌握從業(yè)風(fēng)險。

文章提到，2021年-2023年，頭部貨運(yùn)平臺平均司機(jī)增長率約為20%，而同期我國貨運(yùn)總量增長率為5%、公路貨運(yùn)總量增長率僅為3%，運(yùn)力增速高于貨源增速。

在這個本就面向B端，被業(yè)內(nèi)人士戲稱為“苦活累活”的行業(yè)里，人們感知到的關(guān)鍵詞，往往是“累、辛苦、利潤薄”，如今，競爭更加激烈。

近年來，包括貨拉拉、滴滴送貨、滿幫、快狗打車等互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺們，作為交易撮合方，打破了信息不對稱的局面，提高了貨運(yùn)運(yùn)輸效率。但行業(yè)運(yùn)力的增長速度大于貨源的增長速度，司機(jī)要面臨爭搶訂單和運(yùn)費(fèi)下降的困境，人均訂單數(shù)量下行，貨運(yùn)司機(jī)的活，越來越“難干”。

成立于2013年的貨拉拉，曾在共享經(jīng)濟(jì)黃金年代一度做到了互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)的巔峰代表，但此前持續(xù)多年虧損，以及與司機(jī)之間的矛盾，也在拉扯著這家企業(yè)的口碑。

2024年4月，謀求上市的貨拉拉再次更新了招股書，申請在港股主板上市。但先于貨拉拉上市的滿幫和快狗打車，股價表現(xiàn)都不太理想，貨拉拉面對的外部環(huán)境不算樂觀。

不久前，一起發(fā)生在貨拉拉跑腿服務(wù)中的意外事故引發(fā)關(guān)注。貨拉拉跑腿騎手在配送訂單過程中摔倒導(dǎo)致骨折，治療費(fèi)用數(shù)千元，而平臺只愿拿100元訂單費(fèi)補(bǔ)償。事后，輿論不斷發(fā)酵，平臺稱因騎手功能新上線所以仍有不完善之處，承諾會承擔(dān)江先生全部治療費(fèi)用。

跑腿服務(wù)是貨拉拉在去年3月上線的業(yè)務(wù)，近年來，其業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)張，但平臺與司機(jī)的矛盾卻未止歇。

貨拉拉的“野心”

貨拉拉最新更新的招股書顯示，這是其赴美IPO計劃擱淺后，第三次沖刺港股IPO。

這一次，貨拉拉終于在2023年實(shí)現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整基準(zhǔn)的盈利，貨拉拉表示，主要由網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、變現(xiàn)策略、收入來源增加及經(jīng)營效率的提升所推動。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，2023年上半年，貨拉拉成為行業(yè)內(nèi)“四最”——全球閉環(huán)貨運(yùn)GTV最大的物流交易平臺，最大的同城物流交易平臺，全球平均月活商戶最大的物流交易平臺，全球已完成訂單數(shù)量最大的物流交易平臺。

從招股書中披露的財報數(shù)據(jù)來看，貨拉拉全球GTV由2021年的67.63億美元增至2023年的94.14億美元，復(fù)合年增長率為18.0%?？偸杖胗?021年的8.44億美元增加至2023年的13.34億美元，復(fù)合年增長率為25.7%。

2021年和2022年，貨拉拉處于虧損狀態(tài)，錄得虧損分別為20.86億美元以及4909.1萬美元，產(chǎn)生經(jīng)調(diào)整虧損分別為6.51億美元及1210萬美元。2023年，其錄得利潤9.73億美元，經(jīng)調(diào)整利潤為3.91億美元，首次實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

營收增長的背后，是貨拉拉的“開源節(jié)流”。

早期，為搶奪有限的司機(jī)和資源，貨運(yùn)平臺紛紛“燒錢”補(bǔ)貼，吸引司機(jī)入駐、獲取客源。

隨著貨拉拉在市場上站穩(wěn)腳跟，補(bǔ)貼也在逐漸縮減。

一家互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺從業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者：“貨拉拉遞表以后，行業(yè)有些變化，以前往外撒的補(bǔ)貼在降低，正在變‘健康’。”

“一開始司機(jī)貼車貼能拿到補(bǔ)貼，現(xiàn)在是不貼車貼的話會被罰款200元，每單再加百分之八的抽成。”來自西安的貨拉拉司機(jī)張師傅說。

與此同時，混合變現(xiàn)模式（同時收取司機(jī)會員費(fèi)及貨運(yùn)訂單傭金）成為平臺主要收入，提高變現(xiàn)能力。招股書顯示，貨拉拉在中國內(nèi)地的貨運(yùn)平臺服務(wù)變現(xiàn)率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%，貨運(yùn)平臺服務(wù)毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。

雖然貨拉拉的各項財務(wù)數(shù)據(jù)不斷改善，但市場的競爭依舊激烈，滴滴送貨、滿幫集團(tuán)、快狗打車、順豐同城等企業(yè)也積極拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，比如，滴滴送貨的市場份額從2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。貨拉拉不得不做出調(diào)整，尋找新的增長點(diǎn)。

貨拉拉以同城貨運(yùn)起家，當(dāng)前已布局包括同城/跨城貨運(yùn)平臺、企業(yè)服務(wù)等多元化物流和汽車租售等增值服務(wù)三大業(yè)務(wù)，成為一家綜合性的互聯(lián)網(wǎng)物流交易平臺。

招股書顯示，貨拉拉2023年中國境內(nèi)營收中多元化物流服務(wù)收入占比達(dá)26.2%。

在國內(nèi)豐富業(yè)務(wù)形態(tài)之余，貨拉拉也謀求走向全球市場。招股書顯示，2014年起，貨拉拉相繼進(jìn)入東南亞、拉美等其他境外市場。如今，其全球業(yè)務(wù)跨越多個地區(qū)市場，包括中國、泰國、菲律賓、新加坡、印度尼西亞、越南、巴西及孟加拉等。

經(jīng)過一番布局，從2021年到2023年，貨拉拉的月活商戶數(shù)量從960萬上升至1340萬，平均月活司機(jī)數(shù)量從82.06萬上升至121.23萬。同期，平臺的訂單量從4.04億增長到5.88億，全球交易總額從67.63億美元增長至94.14億美元。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2023年上半年閉環(huán)貨運(yùn)GTV計算，貨拉拉市場份額為44.0%。

雖然規(guī)模已經(jīng)做大，但盈利還不穩(wěn)固。

熟悉貨拉拉的業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，貨拉拉前期融資的兌現(xiàn)箭在弦上，是有壓力的。

司機(jī)困境

在貨拉拉亮眼的“成績單”背后，透露著其增長焦慮與壓力，這在司機(jī)身上得以具象化呈現(xiàn)。

“貨拉拉采用的是會員制和抽成機(jī)制。大量司機(jī)交了會員費(fèi)加入平臺以后，并不意味著一定能搶到單?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士透露。

貨拉拉司機(jī)王師傅，2018年4月加入貨拉拉，工作6年，他感受到最大的變化是“平臺持續(xù)不斷降價”。“我剛開始加入的時候，以小面包為例，西安這邊五公里內(nèi)是35塊錢的起步價，現(xiàn)在起步價已經(jīng)降到20多了?！蓖鯉煾嫡f。

王師傅解釋，降價是通過增加“微面”等車型實(shí)現(xiàn)的?！拔⒚妗笔秦浝?022年3月推出的最低級別車型，車載量更小、收費(fèi)也更低?！按蠖唷∶妗緳C(jī)可以接‘微面’訂單，但微面的價格相對低，新車型也分走了大量原本可以接到的訂單，這實(shí)際是變相壓價了?！蓖鯉煾当硎?。此外，貨拉拉曾推出多因素訂單、一口價訂單、議價訂單、拼車單等產(chǎn)品，相比于原本的訂單，價格也更低了。

與此同時，會員費(fèi)和抽成也是一筆不小的支出數(shù)目。招股書顯示，截至2023年12月31日，貨拉拉在中國深圳向經(jīng)營若干車輛類型的司機(jī)提供的三個會員等級。非會員傭金率為18%，一級、二級、三級會員的會費(fèi)分別為：239元、539元、789元，抽傭?yàn)?4%、11%，8%。

來自廣東的貨拉拉司機(jī)李師傅表示：“如果我每個月跑1萬塊錢，無論我買哪個檔次的會員，平臺都拿走了我1200到1500，這在同類平臺中抽傭算高的了。”

再扣除油費(fèi)、輪胎磨損費(fèi)、高速費(fèi)等費(fèi)用，王師傅稱：“身邊有不少人，因?yàn)樾枰€車貸或者付租車費(fèi)，基本處于入不敷出的狀態(tài)。”

除了收入難題，不少司機(jī)表示，超載訂單的問題一直沒有得到解決，增加了駕駛風(fēng)險。

貨拉拉及滿幫旗下的運(yùn)滿滿APP曾被曝出存在大量超載訂單的情況，貨主在平臺上發(fā)布用車信息，貨物重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車輛的核定載量，他們想花小車的錢拉大車的貨，卻通過平臺把超載的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)，甚至有司機(jī)因?yàn)槌d取消訂單卻被平臺判定要承擔(dān)責(zé)任。

王師傅表示：“如果司機(jī)因超載拒單，就有可能被平臺扣分。”他認(rèn)為，在車輛核載有限的情況下，平臺算法應(yīng)該攔截超載訂單。而實(shí)際上平臺未對超載問題進(jìn)行嚴(yán)格管控，他表示：“如果用戶因?yàn)槌d下不了單，有可能就轉(zhuǎn)到其他平臺了，而超載的話，對平臺是沒有影響的，因?yàn)闀唤煌ㄏ到y(tǒng)懲罰的只有司機(jī)，而非平臺。”

司機(jī)的權(quán)益愈發(fā)緊縮，面對平臺，卻沒有議價的能力。王師傅同時在其他平臺和貨拉拉都拉過活，他表示：“其他平臺的貨運(yùn)單子確實(shí)比貨拉拉要少，比如我在貨拉拉這一個月能干1萬元流水，在其他平臺可能也就5000元，因?yàn)閱巫由?，收入自然也少了。”因此，雖然不少司機(jī)表示“貨拉拉越來越難干了”，但他們也不得不選擇這個平臺。

但也有司機(jī)因掌握了平臺的“玩法”，較為得心應(yīng)手，來自青島貨拉拉司機(jī)張師傅是一個案例。

“對我來講，這是一份比較穩(wěn)定的工作，算是在司機(jī)里中上游的水平了?！睆垘煾当硎荆皬钠脚_的角度思考，他需要一個穩(wěn)定的、服務(wù)好的司機(jī)，往這個方向做，各個數(shù)據(jù)都弄好了，中單率就高了?！?/p>

不可否認(rèn)的是，貨拉拉確實(shí)為大量貨運(yùn)司機(jī)提供了工作機(jī)會，也提高了配貨效率，努力干活能增加不少收入。但隨著市場競爭的加劇，這份工作已經(jīng)不如從前，運(yùn)價低、人多單少等問題逐漸浮出水面。業(yè)內(nèi)人士表示，司機(jī)的生存現(xiàn)狀是平臺應(yīng)對市場的直觀體現(xiàn)，當(dāng)一個行業(yè)需要將司機(jī)推到“對立面”來留住用戶時，也就到了增長瓶頸期。