21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者孔海麗、實(shí)習(xí)生王夏雯 北京報(bào)道
繼網(wǎng)約車(chē)、快遞員之后,互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)行業(yè)也趨近飽和,公路運(yùn)力市場(chǎng)供過(guò)于求,司機(jī)從業(yè)壓力增大。
近日,中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)物流信息服務(wù)平臺(tái)分會(huì)發(fā)布行業(yè)文章分析稱(chēng),我國(guó)公路運(yùn)力市場(chǎng)供過(guò)于求,處于飽和狀態(tài)。貨運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)和不確定性增加了司機(jī)的從業(yè)風(fēng)險(xiǎn),受供需情況影響,司機(jī)收入承壓,請(qǐng)廣大司機(jī)進(jìn)入行業(yè)前研判掌握從業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
文章提到,2021年-2023年,頭部貨運(yùn)平臺(tái)平均司機(jī)增長(zhǎng)率約為20%,而同期我國(guó)貨運(yùn)總量增長(zhǎng)率為5%、公路貨運(yùn)總量增長(zhǎng)率僅為3%,運(yùn)力增速高于貨源增速。
在這個(gè)本就面向B端,被業(yè)內(nèi)人士戲稱(chēng)為“苦活累活”的行業(yè)里,人們感知到的關(guān)鍵詞,往往是“累、辛苦、利潤(rùn)薄”,如今,競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
近年來(lái),包括貨拉拉、滴滴送貨、滿(mǎn)幫、快狗打車(chē)等互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)們,作為交易撮合方,打破了信息不對(duì)稱(chēng)的局面,提高了貨運(yùn)運(yùn)輸效率。但行業(yè)運(yùn)力的增長(zhǎng)速度大于貨源的增長(zhǎng)速度,司機(jī)要面臨爭(zhēng)搶訂單和運(yùn)費(fèi)下降的困境,人均訂單數(shù)量下行,貨運(yùn)司機(jī)的活,越來(lái)越“難干”。
成立于2013年的貨拉拉,曾在共享經(jīng)濟(jì)黃金年代一度做到了互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)的巔峰代表,但此前持續(xù)多年虧損,以及與司機(jī)之間的矛盾,也在拉扯著這家企業(yè)的口碑。
2024年4月,謀求上市的貨拉拉再次更新了招股書(shū),申請(qǐng)?jiān)诟酃芍靼迳鲜?。但先于貨拉拉上市的滿(mǎn)幫和快狗打車(chē),股價(jià)表現(xiàn)都不太理想,貨拉拉面對(duì)的外部環(huán)境不算樂(lè)觀。
不久前,一起發(fā)生在貨拉拉跑腿服務(wù)中的意外事故引發(fā)關(guān)注。貨拉拉跑腿騎手在配送訂單過(guò)程中摔倒導(dǎo)致骨折,治療費(fèi)用數(shù)千元,而平臺(tái)只愿拿100元訂單費(fèi)補(bǔ)償。事后,輿論不斷發(fā)酵,平臺(tái)稱(chēng)因騎手功能新上線(xiàn)所以仍有不完善之處,承諾會(huì)承擔(dān)江先生全部治療費(fèi)用。
跑腿服務(wù)是貨拉拉在去年3月上線(xiàn)的業(yè)務(wù),近年來(lái),其業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)張,但平臺(tái)與司機(jī)的矛盾卻未止歇。
貨拉拉的“野心”
貨拉拉最新更新的招股書(shū)顯示,這是其赴美IPO計(jì)劃擱淺后,第三次沖刺港股IPO。
這一次,貨拉拉終于在2023年實(shí)現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整基準(zhǔn)的盈利,貨拉拉表示,主要由網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、變現(xiàn)策略、收入來(lái)源增加及經(jīng)營(yíng)效率的提升所推動(dòng)。
根據(jù)弗若斯特沙利文的資料,2023年上半年,貨拉拉成為行業(yè)內(nèi)“四最”——全球閉環(huán)貨運(yùn)GTV最大的物流交易平臺(tái),最大的同城物流交易平臺(tái),全球平均月活商戶(hù)最大的物流交易平臺(tái),全球已完成訂單數(shù)量最大的物流交易平臺(tái)。
從招股書(shū)中披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看,貨拉拉全球GTV由2021年的67.63億美元增至2023年的94.14億美元,復(fù)合年增長(zhǎng)率為18.0%??偸杖胗?021年的8.44億美元增加至2023年的13.34億美元,復(fù)合年增長(zhǎng)率為25.7%。
2021年和2022年,貨拉拉處于虧損狀態(tài),錄得虧損分別為20.86億美元以及4909.1萬(wàn)美元,產(chǎn)生經(jīng)調(diào)整虧損分別為6.51億美元及1210萬(wàn)美元。2023年,其錄得利潤(rùn)9.73億美元,經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)為3.91億美元,首次實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
營(yíng)收增長(zhǎng)的背后,是貨拉拉的“開(kāi)源節(jié)流”。
早期,為搶奪有限的司機(jī)和資源,貨運(yùn)平臺(tái)紛紛“燒錢(qián)”補(bǔ)貼,吸引司機(jī)入駐、獲取客源。
隨著貨拉拉在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟,補(bǔ)貼也在逐漸縮減。
一家互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)從業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者:“貨拉拉遞表以后,行業(yè)有些變化,以前往外撒的補(bǔ)貼在降低,正在變‘健康’?!?/strong>
“一開(kāi)始司機(jī)貼車(chē)貼能拿到補(bǔ)貼,現(xiàn)在是不貼車(chē)貼的話(huà)會(huì)被罰款200元,每單再加百分之八的抽成?!眮?lái)自西安的貨拉拉司機(jī)張師傅說(shuō)。
與此同時(shí),混合變現(xiàn)模式(同時(shí)收取司機(jī)會(huì)員費(fèi)及貨運(yùn)訂單傭金)成為平臺(tái)主要收入,提高變現(xiàn)能力。招股書(shū)顯示,貨拉拉在中國(guó)內(nèi)地的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)變現(xiàn)率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%,貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。
雖然貨拉拉的各項(xiàng)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不斷改善,但市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈,滴滴送貨、滿(mǎn)幫集團(tuán)、快狗打車(chē)、順豐同城等企業(yè)也積極拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù),比如,滴滴送貨的市場(chǎng)份額從2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。貨拉拉不得不做出調(diào)整,尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
貨拉拉以同城貨運(yùn)起家,當(dāng)前已布局包括同城/跨城貨運(yùn)平臺(tái)、企業(yè)服務(wù)等多元化物流和汽車(chē)租售等增值服務(wù)三大業(yè)務(wù),成為一家綜合性的互聯(lián)網(wǎng)物流交易平臺(tái)。
招股書(shū)顯示,貨拉拉2023年中國(guó)境內(nèi)營(yíng)收中多元化物流服務(wù)收入占比達(dá)26.2%。
在國(guó)內(nèi)豐富業(yè)務(wù)形態(tài)之余,貨拉拉也謀求走向全球市場(chǎng)。招股書(shū)顯示,2014年起,貨拉拉相繼進(jìn)入東南亞、拉美等其他境外市場(chǎng)。如今,其全球業(yè)務(wù)跨越多個(gè)地區(qū)市場(chǎng),包括中國(guó)、泰國(guó)、菲律賓、新加坡、印度尼西亞、越南、巴西及孟加拉等。
經(jīng)過(guò)一番布局,從2021年到2023年,貨拉拉的月活商戶(hù)數(shù)量從960萬(wàn)上升至1340萬(wàn),平均月活司機(jī)數(shù)量從82.06萬(wàn)上升至121.23萬(wàn)。同期,平臺(tái)的訂單量從4.04億增長(zhǎng)到5.88億,全球交易總額從67.63億美元增長(zhǎng)至94.14億美元。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料,按2023年上半年閉環(huán)貨運(yùn)GTV計(jì)算,貨拉拉市場(chǎng)份額為44.0%。
雖然規(guī)模已經(jīng)做大,但盈利還不穩(wěn)固。
熟悉貨拉拉的業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者,貨拉拉前期融資的兌現(xiàn)箭在弦上,是有壓力的。
司機(jī)困境
在貨拉拉亮眼的“成績(jī)單”背后,透露著其增長(zhǎng)焦慮與壓力,這在司機(jī)身上得以具象化呈現(xiàn)。
“貨拉拉采用的是會(huì)員制和抽成機(jī)制。大量司機(jī)交了會(huì)員費(fèi)加入平臺(tái)以后,并不意味著一定能搶到單?!鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士透露。
貨拉拉司機(jī)王師傅,2018年4月加入貨拉拉,工作6年,他感受到最大的變化是“平臺(tái)持續(xù)不斷降價(jià)”。“我剛開(kāi)始加入的時(shí)候,以小面包為例,西安這邊五公里內(nèi)是35塊錢(qián)的起步價(jià),現(xiàn)在起步價(jià)已經(jīng)降到20多了?!蓖鯉煾嫡f(shuō)。
王師傅解釋?zhuān)祪r(jià)是通過(guò)增加“微面”等車(chē)型實(shí)現(xiàn)的?!拔⒚妗笔秦浝?022年3月推出的最低級(jí)別車(chē)型,車(chē)載量更小、收費(fèi)也更低。“大多‘小面’司機(jī)可以接‘微面’訂單,但微面的價(jià)格相對(duì)低,新車(chē)型也分走了大量原本可以接到的訂單,這實(shí)際是變相壓價(jià)了?!蓖鯉煾当硎尽4送?,貨拉拉曾推出多因素訂單、一口價(jià)訂單、議價(jià)訂單、拼車(chē)單等產(chǎn)品,相比于原本的訂單,價(jià)格也更低了。
與此同時(shí),會(huì)員費(fèi)和抽成也是一筆不小的支出數(shù)目。招股書(shū)顯示,截至2023年12月31日,貨拉拉在中國(guó)深圳向經(jīng)營(yíng)若干車(chē)輛類(lèi)型的司機(jī)提供的三個(gè)會(huì)員等級(jí)。非會(huì)員傭金率為18%,一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)會(huì)員的會(huì)費(fèi)分別為:239元、539元、789元,抽傭?yàn)?4%、11%,8%。
來(lái)自廣東的貨拉拉司機(jī)李師傅表示:“如果我每個(gè)月跑1萬(wàn)塊錢(qián),無(wú)論我買(mǎi)哪個(gè)檔次的會(huì)員,平臺(tái)都拿走了我1200到1500,這在同類(lèi)平臺(tái)中抽傭算高的了?!?/strong>
再扣除油費(fèi)、輪胎磨損費(fèi)、高速費(fèi)等費(fèi)用,王師傅稱(chēng):“身邊有不少人,因?yàn)樾枰€車(chē)貸或者付租車(chē)費(fèi),基本處于入不敷出的狀態(tài)?!?/p>
除了收入難題,不少司機(jī)表示,超載訂單的問(wèn)題一直沒(méi)有得到解決,增加了駕駛風(fēng)險(xiǎn)。
貨拉拉及滿(mǎn)幫旗下的運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)APP曾被曝出存在大量超載訂單的情況,貨主在平臺(tái)上發(fā)布用車(chē)信息,貨物重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)車(chē)輛的核定載量,他們想花小車(chē)的錢(qián)拉大車(chē)的貨,卻通過(guò)平臺(tái)把超載的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī),甚至有司機(jī)因?yàn)槌d取消訂單卻被平臺(tái)判定要承擔(dān)責(zé)任。
王師傅表示:“如果司機(jī)因超載拒單,就有可能被平臺(tái)扣分?!彼J(rèn)為,在車(chē)輛核載有限的情況下,平臺(tái)算法應(yīng)該攔截超載訂單。而實(shí)際上平臺(tái)未對(duì)超載問(wèn)題進(jìn)行嚴(yán)格管控,他表示:“如果用戶(hù)因?yàn)槌d下不了單,有可能就轉(zhuǎn)到其他平臺(tái)了,而超載的話(huà),對(duì)平臺(tái)是沒(méi)有影響的,因?yàn)闀?huì)被交通系統(tǒng)懲罰的只有司機(jī),而非平臺(tái)?!?/strong>
司機(jī)的權(quán)益愈發(fā)緊縮,面對(duì)平臺(tái),卻沒(méi)有議價(jià)的能力。王師傅同時(shí)在其他平臺(tái)和貨拉拉都拉過(guò)活,他表示:“其他平臺(tái)的貨運(yùn)單子確實(shí)比貨拉拉要少,比如我在貨拉拉這一個(gè)月能干1萬(wàn)元流水,在其他平臺(tái)可能也就5000元,因?yàn)閱巫由?,收入自然也少了。”因此,雖然不少司機(jī)表示“貨拉拉越來(lái)越難干了”,但他們也不得不選擇這個(gè)平臺(tái)。
但也有司機(jī)因掌握了平臺(tái)的“玩法”,較為得心應(yīng)手,來(lái)自青島貨拉拉司機(jī)張師傅是一個(gè)案例。
“對(duì)我來(lái)講,這是一份比較穩(wěn)定的工作,算是在司機(jī)里中上游的水平了?!睆垘煾当硎?,“從平臺(tái)的角度思考,他需要一個(gè)穩(wěn)定的、服務(wù)好的司機(jī),往這個(gè)方向做,各個(gè)數(shù)據(jù)都弄好了,中單率就高了?!?/p>
不可否認(rèn)的是,貨拉拉確實(shí)為大量貨運(yùn)司機(jī)提供了工作機(jī)會(huì),也提高了配貨效率,努力干活能增加不少收入。但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,這份工作已經(jīng)不如從前,運(yùn)價(jià)低、人多單少等問(wèn)題逐漸浮出水面。業(yè)內(nèi)人士表示,司機(jī)的生存現(xiàn)狀是平臺(tái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的直觀體現(xiàn),當(dāng)一個(gè)行業(yè)需要將司機(jī)推到“對(duì)立面”來(lái)留住用戶(hù)時(shí),也就到了增長(zhǎng)瓶頸期。