21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者 鄭植文 上海報道

2022年，我國汽車產(chǎn)業(yè)整體保持平穩(wěn)發(fā)展。新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，汽車出口再創(chuàng)新高，造車新勢力再次洗牌，中國汽車品牌向上，電動化、智能化已成趨勢。

進入2023年，補貼退出后的新能源汽車市場是否還會高速發(fā)展？產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)能否趨于穩(wěn)定？自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)又將走向何方？

基于以上問題，21世紀(jì)經(jīng)濟報道正式推出《預(yù)見2023》系列訪談，邀請中國汽車業(yè)各領(lǐng)域的專家，對2023年中國汽車的格局和趨勢進行預(yù)判。本期獨家對話專家為羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟。

2022年盡管受俄烏沖突、芯片短缺、鋰價飆升、自動駕駛資本降溫等事件的影響，中國汽車行業(yè)仍呈現(xiàn)出強勁的韌性和活力，產(chǎn)業(yè)生態(tài)的變革升級之速不減。自主市場市占率、新能源車滲透率和整車出口規(guī)模的三個數(shù)據(jù)新高標(biāo)志著本土汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展在2022年迎來重要里程碑。

邁入2023年，鄭赟認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)將持續(xù)增長，并進一步提速智能電動化和商業(yè)模式革新之勢，突破核心產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新，并深化全球供應(yīng)鏈體系中的中國影響力。同時，在他看來，電池在涵蓋租賃、補能、檢測、復(fù)雜維修、回收再生等全生命周期的“運營”價值將迸發(fā)，很有可能成為投資的重點，除此之外，自動駕駛也依然是資本中長期關(guān)注的領(lǐng)域。

以下為采訪實錄：

汽車產(chǎn)業(yè)大面向好 芯片短缺下半年開始逐步緩解

《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》（下稱“《21世紀(jì)》”）： 您對2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)有何預(yù)測？隨著玩家的豐富，會呈現(xiàn)什么樣的競爭格局？

鄭赟：我認為2023年整個汽車產(chǎn)業(yè)還是會有3%的增長前景。在競爭格局方面，自主品牌的整體競爭力會不斷加強，本土品牌在一定程度上能夠維持住自己的份額，但是整個主機廠層面的格局上會有一些變化。相對來說，德企的市場份額受影響程度會優(yōu)于日企和美企。

對于新造車勢力新品牌的加入，我認為窗口期會在2025年之前基本上成型，所以像我們之前討論比較熱烈的小米能否在這兩年盡快出車，并在功能上做出一些差異化的競爭優(yōu)勢，如果拖到2025年就可能會受到影響，因為其他的競品也在不斷地經(jīng)過市場的打磨。整個市場對于新品牌的容量，我一直認為是5家左右，現(xiàn)在蔚小理、零跑、哪吒占據(jù)了這些名額，那對于新新品牌來說，像小米我覺得大家還是有一定預(yù)期的，能否脫穎而出也值得關(guān)注。

《21世紀(jì)》：缺芯少電是近年來全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈共同面臨的安全問題，在2023年這一問題會有所緩解嗎？應(yīng)如何應(yīng)對？

鄭赟：全球汽車芯片短缺預(yù)計于2023年下半年開始逐步緩解，這得益于疫情等“黑天鵝”事件的緩解以及半導(dǎo)體產(chǎn)能的加速恢復(fù)。當(dāng)前，已有不少國產(chǎn)芯片廠進入主機廠和零部件供應(yīng)商的認證流程中，甚至量產(chǎn)上車。

伴隨2022年新能源汽車快速上量，鋰電池材料呈現(xiàn)出供需失衡和價量齊升的產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)。由于 2021年受疫情抑制的需求恢復(fù)、供應(yīng)端計劃擴張產(chǎn)能并未如期等原因，全球電池材料的價格在 2022年上半年達到了創(chuàng)紀(jì)錄高位，并在短期內(nèi)因供需緊張仍維持在高位。我認為，盡管未來十年鋰礦與鎳礦將維持“緊平衡”狀態(tài)，但考慮到全球和國內(nèi)主要電池材料企業(yè)的產(chǎn)能擴張計劃提速，預(yù)計2023年的供需緊張將得到一定緩解，供需關(guān)系和價格也將逐步回歸理性。對于產(chǎn)業(yè)參與者而言，在未來大環(huán)境高度不確定、汽車芯片和電池材料供需仍不匹配的趨勢下，全面做好供應(yīng)鏈滲透、采取戰(zhàn)略舉措方能有效應(yīng)對材料短缺。

《21世紀(jì)》：中國汽車供應(yīng)鏈又將呈現(xiàn)什么樣的特點？

鄭赟：隨著后疫情時代的來臨，全球政經(jīng)環(huán)境不穩(wěn)定因素愈發(fā)增多，在經(jīng)歷了2022年日臻熱烈的供應(yīng)鏈安全和回流思辨后，我認為中國將在全球汽車供應(yīng)鏈中繼續(xù)扮演“新高地”的重要角色，成為圍繞新能源與智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)鏈的“新中心”，各家車企和零部件也勢必將以更多不同的形式深化中國供應(yīng)鏈布局。

總體而言，中國汽車供應(yīng)鏈將在2023年呈現(xiàn)以下產(chǎn)業(yè)環(huán)境新特點：

1、更穩(wěn)健的市場端需求：羅蘭貝格第12期《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測》調(diào)研結(jié)果顯示，中國消費者在電動車與智能化接受度上再度領(lǐng)先全球。2023年疫情政策的調(diào)整與經(jīng)濟復(fù)蘇將貢獻強勁的購車需求拉力，消費者將對高價值的智能網(wǎng)聯(lián)電動車表現(xiàn)出尤其強烈的興趣。

2、更領(lǐng)先的供應(yīng)鏈水平：隨著“新四化”系統(tǒng)部件的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)已發(fā)生顛覆性變革，國內(nèi)電池供應(yīng)商占據(jù)超過50%的全球市場份額，全球下一波芯片產(chǎn)能轉(zhuǎn)移將中國作為重要目的地之一；加之本土玩家水平持續(xù)提升，中國產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢效應(yīng)將愈發(fā)凸顯。

3、更深入的本土化要求：無論是國內(nèi)更穩(wěn)定的營商環(huán)境對供應(yīng)安全性的保障，還是國內(nèi)消費者對用戶體驗的極致追求，都在不斷驅(qū)動主機廠構(gòu)建本土化供應(yīng)鏈，以更好、更快地滿足國內(nèi)市場需求。

由此可見，中國市場的短期重要性依舊，長期戰(zhàn)略性優(yōu)勢更是不言而喻。對于全球化車企和零部件企業(yè)而言，如何再看待中國市場、再定位中國業(yè)務(wù)、再探討布局平衡，將是貫穿2023年的持續(xù)主題。

電池資產(chǎn)運營價值將迸發(fā)，依然看好自動駕駛中長期發(fā)展

《21世紀(jì)》：今年汽車行業(yè)的投資前景如何？什么領(lǐng)域更易獲得資本的支持？

鄭赟：我覺得資本可能想要去關(guān)注圍繞電池資產(chǎn)運營的領(lǐng)域，從前端的充電、換電，到后端的梯次利用、循環(huán)使用，因為整體潛在的投入產(chǎn)出比是不錯的。2023年，電池在涵蓋租賃、補能、檢測、復(fù)雜維修、回收再生等全生命周期的“運營”價值將迸發(fā)，圍繞與主機廠和電池供應(yīng)商的不同合作模式，后市場將催生電池資產(chǎn)管理、三電維修中心等新的業(yè)務(wù)模式，這對參與者在資金儲備、精細化運營能力、屬地化關(guān)系等方面提出更高要求。

中長線布局的話，自動駕駛、內(nèi)容服務(wù)商這些都可以關(guān)注。但除此之外，我覺得資本對其他領(lǐng)域暫時會相對保守一些。

《21世紀(jì)》：2022年以來，倒閉、估值縮水、股價跳水、業(yè)務(wù)線收縮等負面信息圍繞著自動駕駛頭部玩家，外界用“寒冬”形容當(dāng)下的自動駕駛行業(yè)。您如何看待這一說法？降維的玩家還有機會嗎？

鄭赟：我們討論一個新技術(shù)，第一個關(guān)注商業(yè)模式能不能跑通；第二個是基礎(chǔ)設(shè)施能否支撐、速度夠不夠快。除此之外，還包括政策法規(guī)以及生態(tài)伙伴的支持。從這幾個角度來看，可能對自動駕駛限制最大的還是法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施的支持，所以現(xiàn)階段基于現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)開放的力度，大家可能更應(yīng)該關(guān)注符合法規(guī)要求下的L1、L2的滲透率，然后再往上的L3、L4在法規(guī)層面的指導(dǎo)性意見沒有特別清晰的情況下節(jié)奏會慢一點，但這是符合整個市場發(fā)展的節(jié)奏的。

降維玩家還是有機會的，我一直是很堅持這個觀點：直接一步邁向L4作為主要發(fā)展路線在技術(shù)端是沒有問題的，但是在整體商業(yè)化層面上一定會碰到挑戰(zhàn)，因為L4的整體基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)上還沒有準(zhǔn)備好，所以對于L4的玩家來說，一定是偏向中長期投資的定位，沒有可能很快地商業(yè)化。那么L4的玩家降維發(fā)展的話，本身在算法邏輯上還是稍許有所不同，也不見得降維就會做得更好，但從市場容量上是有機會的，現(xiàn)在還是有大體量的置換需求，整車的配置上還是有一些機會的，只不過就看能不能獲取到。

《21世紀(jì)》：自動駕駛目前還面臨哪些機遇和挑戰(zhàn)？如何才能實現(xiàn)盈利？

鄭赟：自動駕駛功能搭載率和用戶滿意度仍存瓶頸，但主機廠與供應(yīng)商正在探索新的運營范式以增強自動駕駛的用戶接受度和體驗，通過運營自動駕駛實現(xiàn)變現(xiàn)。2023年，自動駕駛將以全新的“服務(wù)形態(tài)”出現(xiàn)在用戶面前。為了解決“高頻場景體驗差”（如自動泊車等）以及“成熟場景使用頻率低”等痛點，不同車企根據(jù)自身技術(shù)、用戶運營體系等核心資源與能力稟賦，探索多種范式，將自動駕駛當(dāng)作一種資產(chǎn)運營。例如，按照用戶常用路線開通自動駕駛功能（而非傳統(tǒng)的低/中/高版本），并提供訂閱付費服務(wù)；在后臺成立運營中心（人力+自動化），并基于此提供豐富的遠程接管場景（需有賴于政策的支持），將其融合在車企已經(jīng)打造的龐大的用戶運營體系中。

與此同時，行業(yè)內(nèi)也在持續(xù)探討保險配套措施，如部分主機廠推出“泊車險”并將其融合在用戶服務(wù)包中進行銷售。已擁有保險牌照的特斯拉已經(jīng)在美國以“主機廠+保險公司”的身份為用戶提供自動駕駛套件和相關(guān)運營服務(wù)，但可以預(yù)見的是，未來的車險價值鏈將會隨著自動駕駛的商業(yè)化而重新分布，主機廠也會成為重要的投保人，險種及產(chǎn)品（如產(chǎn)品責(zé)任險等）也會逐步多樣化。 

新能源市場份額進一步提升 品牌向上破局見成效

《21世紀(jì)》：新能源汽車在今年的市場行情會呈現(xiàn)什么樣的趨勢？特斯拉2022年一路下跌，新能源汽車是否還是估值過高？

鄭赟：國內(nèi)新能源汽車市場份額還會進一步爬升，去年大概是27%左右，今年至少會在30%左右，同時新能源汽車市場的快速滲透及其紡錘形的市場結(jié)構(gòu)催生了高端市場機會。中國品牌借勢新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)突破，在品牌上不斷躍升。諸多中國品牌推出全新豪華新能源品牌（如比亞迪“仰望”、東風(fēng)“猛士”等），并通過商業(yè)模式創(chuàng)新、生態(tài)體系打造、新物種產(chǎn)品推出等打破中國品牌“天花板”。

面向大眾市場的新勢力（如埃安、哪吒、零跑等）和傳統(tǒng)品牌（如吉利、長安等）也在立穩(wěn)市場的同時，發(fā)揚文化自信，通過品牌的全球化塑造、科技化引領(lǐng)、內(nèi)涵新銳化、外延生態(tài)化，積極探索品牌向上。

此外，中國品牌對本地人群的趨勢洞察越發(fā)前瞻、精準(zhǔn)，正逐步精準(zhǔn)定位新高端、新人群，并加強精準(zhǔn)營銷，提升營銷效能。產(chǎn)品組合豐富、品牌內(nèi)涵深化與品牌生態(tài)打造將使得車企間的競爭更為激烈，預(yù)計2023年將是中國新能源品牌百花齊放、百家爭鳴的一年。

新能源汽車像蔚小理的市值、股價現(xiàn)階段我覺得會是低點，但純粹在業(yè)務(wù)角度上，我對其2023年業(yè)績更好是有信心的，但回到估值和股價，這不是由某一家企業(yè)所能決定的，要取決于美國機構(gòu)投資人對于中概股的風(fēng)險偏好是否能夠提升。